广州地铁规划缩水六成，专家：调整是阶段性，而非终结性的

今年以来，深圳、佛山、宁波、洛阳等地的地铁新线推进，也不同程度出现受阻或调整情况。这让不少人产生疑问：中国城市地铁建设，是否正在进入收缩周期？

4月16日，暨南大学教授、华南城市研究会会长胡刚向搜狐城市回应，部分城市轨道交通（以下简称轨交）建设节奏放缓、规划适度调整，并非发展转向，而是从高速扩张迈向高质量发展的阶段性优化。

在他看来，当前调整是阶段性的，而非终结性的。随着经济企稳、财政结构优化、城市功能提升，符合客流支撑、财政可承受、规划科学合理的轨交项目，仍将有序推进。

“高速建设后进入调整期，符合行业规律”

今年以来，深圳、佛山、广州地铁新线推进遭遇挫折。

1月，深圳市发改委称，规划中的地铁18号线未获批复；而佛山此前已获批的两条线路，也需按现行政策重新上报审核；4月，广州媒体透露，地铁四期规划获批里程相比申报里程缩水超过六成，白云、番禺、黄埔等部分客流达标区段，也可能无缘本次规划。

大湾区之外，部分城市轨交推进节奏同样趋缓。宁波申报第四期建设时被明确告知“暂不具备条件”；洛阳官方也回应市民，地铁二期规划暂不具备报批条件。

在胡刚看来，这类调整并不能简单理解为“地铁退潮”，而应放入更长周期中观察。“轨交一直被视为现代化都市圈与城市群的核心基础设施——通过高效连接人口、资本、技术和信息等关键要素，提升中心城区的功能密度和发展能级。”

过去十余年，中国轨交建设经历了一轮跨越式发展。在这一阶段，“多修线路”几乎成为普遍共识。截至2025年11月，全国轨交运营线路已达334条，总运营里程约11389.7公里，不少城市在短时间内完成了轨交骨架搭建。

但当基础网络逐渐成型，一些问题也随之显现。今年2月，全国54个开通轨交的城市中，仅有10个客运强度达到每日每公里0.7万人次（申报新建地铁硬性指标之一），这意味着超过80%城市存在不同程度的运力利用不足。

与此同时，一些远郊线路客流增长低于预期，建设成本与运营压力持续累积，而地方财政环境变化，也进一步加大了基础设施投资约束。

在胡刚看来，这正是规划调整的现实背景。

“轨交发展具有明显阶段性特征，高速建设后进入存量优化、提质增效、有序推进的调整期，符合行业发展规律。”换句话说，今天看到的“缩水”更像是对过去高速建设节奏的修正。

“‘地铁+土地开发’模式面临阶段性挑战”

规划节奏变化的背后，是不断收紧的审批规则。2018年，国家提出申报地铁的基本门槛：“财政收入300亿元以上、GDP3000亿元以上、市区常住人口300万人以上”，初期客流强度至少要达到0.7万人次每日每公里。

此后几年，标准持续细化：在财政约束方面，提出政府资本金需达到一定比例，并严禁以债务资金充当资本金；在客流要求方面，对线路800米范围内人口与就业密度提出指标。

在胡刚看来，这些变化的逻辑并不复杂。“国家从严完善建设标准、强化财政约束、提升客流效益要求，本质上是守住风险底线，推动集约发展，保障长期可持续，引导轨交回归服务民生、支撑城市功能、促进要素高效流动的本源。”

地铁的特殊性，在于其“重资产”属性。地铁每公里平均造价约7亿元，一线城市造价超10亿元/公里；此外，每公里每年的运营维护成本在1000万至1500万元之间。这意味着，一条几十公里的线路往往需要数百亿元投资，。

“RT轨道交通”统计显示，2024年，在已公布财报的28个开通地铁城市中，扣除政府补贴后，有26个城市地铁公司处于亏损状态。

在过去相当长时间里，“地铁+土地开发”模式，为不少城市提供了一条可行路径。但随着房地产市场进入调整期，这一模式支撑能力减弱，一些城市开始重新审视轨交建设节奏。

在胡刚看来，这种变化同样具有阶段性特征。“过去‘地铁+土地开发’模式面临阶段性挑战，但轨交提升城市密度、强化要素集聚的作用没有改变。”

“中心城区始终是人口与产业的核心承载区。”他说，“提升人口密度、资金密度和信息密度，是增强城市竞争力的关键路径，而高品质轨交仍然是最有效的支撑手段。”

“非中心城市宜发展多元公交系统”

在胡刚看来，轨交的下一阶段，将越来越依赖区域尺度。

胡刚举例，以广州为代表的大湾区核心城市，正加快构建市域地铁与城际铁路一体化网络。广州在优化市内地铁建设节奏同时，推进城际铁路建设，轨交整体建设力度依然不弱。佛穗莞城际等项目开工后，将进一步打通广佛莞核心通勤廊道，提升区域联系效率。

从全国格局看，轨交仍将是新型城镇化与区域协调发展的重要抓手，但路径会出现分化：中心城市及城市群核心区，将继续以轨道交通提升功能密度、优化空间结构、增强辐射能力；其他城市则因地制宜发展多元公共交通系统。

胡刚认为：“总体来看，我国轨交长期向好的基本面没有改变。这一轮调整，是发展中的优化，是成长中的规范。”

撰文：北塱

编辑：刘盛钱